Reportajes

¿Tiene realmente el biodiesel menor impacto sobre el calentamiento global?

Por Eric Johnson y Russell Heinen
Abr 3, 2008, 16:05

El biodiesel es una gran industria y sigue expandiéndose, pero una nueva pregunta de agrega a la competencia que ha surgido entre estas dos formas alternas de generar energía; ¿es mejor el biodiesel que el diesel derivado del petróleo, en términos de calentamiento global?

La industria del biodiesel está creciendo al aumentar cada vez más su capacidad de producción, gracias en buena medida a los subsidios que recibe; incentivos fiscales para los distribuidores y exenciones para los agricultores. Con ello, la producción mundial de biodiesel se incrementó; de 300 mil toneladas en 1995 a casi 7 millones de toneladas en 2006 con una tasa de crecimiento anual del 33%.

A este ritmo en los próximos diez años, la producción mundial de biodiesel se multiplicará por diez, lo que seguramente lo convertirá en el producto químico de mayor y más rápido crecimiento en el mundo.

Irónicamente, la expansión del biodiesel se da un siglo después de lo originalmente planeado. Cuando el inventor RUDOLF DIESEL presentó el motor que lleva su nombre en la Feria Mundial de Paris, en 1890, éste funcionaba con aceite de cacahuate. Aunque Diesel no definió su máquina como un motor de aceite de cacahuate, su intención sí era que sus motores funcionaran con aceites vegetales, materias primas que están a sólo un paso de distancia del biodiesel. A pesar de las intenciones de Diesel, fueron los derivados del petróleo los que finalmente dominaron el mercado de combustibles para motores y por una muy buena razón: aún hoy, con un precio de $60 dólares el barril de petróleo crudo, sigue costando menos.

Esta verdad incómoda e inconveniente no ha limitado decisión de los gobiernos de varios países del mundo de impulsar la producción y la utilización de biodieseles; de hecho, parece más bien que los incentiva a hacerlo. Por ejemplo, en Enero de 2007, la Comisión Europea propuso que para el año 2020, la participación de los biocombustibles del total de los combustibles empleados para transportación, sea de 10%. Esta decisión ajusta el nivel establecido en 2003 por la Ley de Biocombustibles de la Unión Europea, donde se planteaba un objetivo de 5.75% para 2010. De cualquier manera, ambos porcentajes estarían muy por arriba del actual 2%.

Pero entonces, ¿por qué existe tanto interés en los biocombustibles? Una razón es que muchos analistas consideran que la época de precios bajos del petróleo, es ya cosa del pasado; lo que está ligado con el deseo de querer garantizar una mayor seguridad energética. De acuerdo con este enfoque, es mejor que un agricultor local “cultive” al menos parte de los requerimientos de combustibles, en lugar de depender de la oferta de Rusia, del Medio Oriente y de Venezuela, que no pueden considerarse como exportadores confiables. Y, por supuesto, una razón más son los propios agricultores. ¿Qué mejor manera de subsidiar a este sector, pequeño pero de gran poder político?

¿Razones sólidas?

Los argumentos descritos en el párrafo anterior parecen ser razones sólidas para justificar las políticas gubernamentales de apoyo a la producción de biodiesel, sin embargo, la razón más importante para impulsar los biocombustibles, de acuerdo con la Unión Europea, combatir el calentamiento global.

Cuando se anunció el objetivo de alcanzar un porcentaje de 10% para el año 2020, el presidente de la Comisión Europea, José Barroso presumió: “podemos decir al resto del mundo que Europa está tomando el liderazgo, que deben unirse a nosotros en el combate al cambio climático”. No obstante, surge la pregunta ¿realmente los biocombustibles reducen el calentamiento global?

Para responder esta pregunta crucial, recientemente, la CONSULTORA SRIC evaluó el desempeño del biodiesel elaborado a partir de aceite de nabo – la principal materia prima en Europa y en el mundo – comparado con el diesel derivado de la refinación del petróleo crudo – y obtuvo resultados que, si bien, podrían no ser políticamente correctos, sí son valiosos para tener en cuenta.

En primer lugar se analizó el ciclo de vida de las emisiones de gas invernadero del biodiesel derivado del aceite de nabo y del diesel derivado de petróleo desde su procesote producción hasta su combustión en el motor de un automóvil, cuidando que ambos productos tuvieran las características con las que normalmente son obtenidos en Europa.

En el caso de las emisiones del biodiesel del aceite de nabo, su ciclo de vida empieza en el campo, luego la semilla se procesa para obtener aceite y éste es convertido químicamente en biodiesel, que posteriormente se usa como fuente de combustión en un motor. El ciclo de vida del diesel derivado del petróleo empieza en el pozo petrolero, de donde se obtiene el petróleo crudo, se refina y posteriormente sirve para la combustión de los motores.

Así, se utilizaron datos de emisiones de gas invernadero para cada una de estas etapas de producción, obtenidas de diversas fuentes públicas, incluidos los modelos de SRIC sobre procesamiento y síntesis del biodiesel.

Los resultados de los análisis revelan que alrededor de dos terceras partes de las emisiones de gas invernadero del biodiesel derivado de aceite de nabo ocurre durante el desarrollo del cultivo de la semilla de nabo, ya que la tierra agrícola produce N2O (óxido nitroso) que es de 200 a 300 veces tan poderoso en su potencial para generar calentamiento global como el propio CO2 (dióxido de carbono).

Debido a que las emisiones del óxido nitroso (N2O, conocido también como gas de la risa) son un tema relevante para la investigación y cruciales para las conclusiones del estudio de SRIC; se han tenido en cuenta los siguientes cuatro factores de sensibilidad, que comentamos ahora, antes de seguir con los resultados de la comparación de las emisiones de gas invernadero de los ciclos de vida del biodiesel y del diesel:

1.- Rendimiento de la semilla del nabo.- se empleó una cifra con fuente en la LAC Food Database, publicada por el Ministerio de Alimentos, Agricultura y Pesca de Dinamarca – cifra que es ligeramente menor al rendimiento que se da en Alemania, país que tiene los rendimientos en nabo más altos de la Unión Europea. Gracias a las mejoras en los métodos de cultivo, los rendimientos se han duplicado en los últimos treinta años. Al mismo tiempo, estas mejoras requieren de mayor fertilizante.

2.- Cantidad del nitrógeno del fertilizante utilizado.- La cifra que se empleó, tomada de la LCA Food Database, cuadra con las estimaciones realizadas para cultivos en rotación por el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas (IPCC, por sus siglas en inglés).

3.- Emisiones de N2O.- Estas emisiones son críticas y están sujetas a debate, entre otros, por el Consejo Europeo para la Investigación y Desarrollo Automotriz, la Comisión Europea y el    IPCC. La cifra empleada para los análisis corresponde a una estimación realizada recientemente por un grupo de investigadores británicos que considera el efecto de los suelos así como si los campos están sembrados u ociosos.

4.- Agricultura orgánica.- Las emisiones de N2O son significativamente menores en los cultivos orgánicos que utilizan menos fertilizantes, pero igualmente bajos son los rendimientos de la semilla de nabo.

Como se dijo en párrafos anteriores alrededor de dos terceras partes de la s emisiones de gas invernadero del biodiesel derivado de aceite de nabo ocurren durante el desarrollo del cultivo de la semilla de nabo. La producción de fertilizantes y el labrado también generan importantes emisiones de carbono, mientras que el resto del ciclo, incluyendo la generación de electricidad, representa sólo el 15% del equivalente en CO2 (CO2e).

En contraste, el diesel derivado del petróleo emite alrededor del 85% de sus emisiones de gas invernadero en su etapa final de uso, es decir, cuando se quema en el proceso de combustión del motor.

Con base en los resultados de estos análisis, se concluye que el biodiesel derivado del petróleo contribuye prácticamente de igual manera en su impacto sobre el calentamiento global, en términos de cada unidad de energía generada. Si la semilla de nabo se cultiva en tierras de uso exclusivo para la agricultura, esta contribución es entonces la misma, ya que el biodiesel de nabo genera casi la misma cantidad de CO2e por kilómetro recorrido. Sin embargo, si la semilla de nabo se cultiva en tierras que no hubieran estado utilizadas antes, estas tierras emitirán una importante cantidad de óxido nitroso estando sembradas u ociosas. En este caso, el biodiesel de nabo gana, al emitir cerca 25% menos CO2e por kilómetro recorrido.

Una comparación útil

Ahora bien, un análisis comparativo que resulta de mayor utilidad tiene que ver con comparar las emisiones de gas invernadero con respecto al uso de la tierra, ya sea para cultivar semilla de nabo ó árboles. Si el diesel derivado del petróleo fuera sustituido por biodiesel, las tierras agrícolas quedarían liberadas para sembrar cualquier cultivo, incluyendo un bosque que funcionaría como un receptor del dióxido de carbono.

¿Cómo modificaría esto el balance de los gases invernadero? Para responder esta pregunta se utilizaron cifras de la reconocida base de datos ECOINVENT, para la producción de madera. Si se capturan estos datos en el modelo, se obtiene un ganador indiscutible, el diesel derivado del petróleo, por un factor de casi 2 a 1.

Por tanto, para minimizar las emisiones de gas invernadero, las tierras agrícolas reservadas deben utilizarse como bosques y como para producir nabo para biodiesel. Y para responder la pregunta de si el biodiesel es mejor que el diesel derivado del petróleo, en lo que hace a prevenir el calentamiento global, la respuesta es no. El beneficio que se obtiene de sustituir los combustibles fósiles por biodiesel no es significativo en lo que respecta a prevenir el calentamiento global.

Una visión más amplia

Antes de que los legisladores se apresuren a descartar a todos los biocombustibles, sería recomendable que consideraran un enfoque más amplio. Además del estudio sobre el calentamiento global, también se compararon los dos combustibles en términos de una serie de impactos ambientales – desde toxicidad biológica hasta el deterioro de la capa de ozono y la acidificación. Para hacerlo así, se ponderaron las emisiones completas de cada sistema, no sólo los gases invernadero, utilizando un método de evaluación de impactos, comúnmente aceptado. La respuesta es ambigua: el diesel de petróleo saca ventaja en cinco categorías; mientras que el biodiesel gana en otras cinco.